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股东高票否 “东新恋”花开无果决(图)


1月8日,东航股东大会在上海召开,新加坡航空与淡马锡投资公司入股方案被否决。图为东航一股东接受记者采访。 


      今日16时许,2008年东航第一次临时股东大会投票结果揭晓,东方航空引进新加坡战略投资方案最终以77.61%的H股股东反对、94.04%的A股股东反对而被否决。

  今天的现场气氛较为紧张,支持和反对的股东间争论较为激烈,一度曾出现混乱场面。反对者抢着登台发言,差一点与现场工作人员发生冲突。
 
    表决结果在推迟半个多小时后终于公布。

  据悉,出席本次股东会的股东共76名,其中A股股东74人、H股股东2人。由于表决时均未获得A股、H股2/3股东赞成,故方案未获通过。

  东航董事长李丰华在表决结果宣布后宣读了一份书面讲稿,对这一结果表示非常遗憾和感慨。他表示,将在投票的基础上认真吸取股东的意见,东新方案将进行进一步的研究,请各界等待东航的公告。但东航仍然将坚持走自己的路。

  此外,东航还声明,一直没有收到中航的合作方案。在长达4个月的时间里,中航未就合作事宜与东航进行过任何直接沟通。对于日前中航公布的合作方案,东航表示难以判断其真实性。

  家住上海杨浦区的黄老先生毫不掩饰自己对东新方案的支持。他说:“中航每股5港元的出价当然对我有利,但我不愿意看到垄断局面。而且新航先进的管理水平是有目共睹的,值得中国民航学习。”

  反对者中,中年妇女武一平认为东航管理水平低下,指出东航的几次股东会议都不向股东发放会议通知,对股东缺乏尊重。“你们会说新航有着先进的水平和管理,但是这些经验通过其他渠道也可以学到,不能因此非得依靠新航。”

  又电据媒体报道,新加坡航空今日发表声明,对东新方案遭否决感到失望,但新航会继续维持与东方航空建立的关系,并重申此次入股的作价合理。

  东航事件备考

  2006年,作为中央企业,东航的日子并不好过。年报显示,公司当年净利润为负27亿多元。

  无论从资金层面,还是从管理层面考虑,东航都急切需要引入战略投资者。

  新加坡航空公司被称为“全球最成功”的航空公司之一。2006年,新航净利润110多亿元、总资产1300多亿元。2007年9月2日,东航与新航及其母公司淡马锡签订战略合作协议。签字仪式上,东航董事长李丰华更是着红色领带,以示喜庆。

  根据协议,东航将定向增发29.85亿股权,每股价格3.8港元,买家分别为新航(12.35亿股)、东航集团(11亿股)、淡马锡(6.49亿股)。东新合作将各有收获,前者获得宝贵的资金和管理经验,后者得到诱人的中国市场。因此,有人给这一合作起了个甜蜜的名字——“东新恋”。

  2007年12月13日,东航表示,东新航合作方案已获国资委“原则性同意”。

  然而,同一个冬天,“东新恋”遭遇寒流。

  ——截至11月29日,中航增持东航427.8万股,持股量达到12.07%。

  ——12月12日,时任中航总经理的李家祥明确表态:一方面不承诺放弃投反对票,一方面提出与东航“一联一合一交换”重组方案。

  ——2008年1月2日,中航发表声明,称3.8港元定价太低,意指东航贱卖。

  ——2008年1月6日,中航再发声明,每股出价5港元,购买东航股权。

  同日,针对中航最新声明,东航随即提出六大质疑。

  作为买家,中航介入,在情在理。同样作为卖家,东航中意新航,也无可厚非。

  在两兄弟激烈的口水战中,监管层“保持中立”。2008年1月4日,国资委表示,支持央企引入境外战略投资者;企业经营行为由企业按市场化原则自主操作。

  就在这个节骨眼上,人们注意到,2007年12月28日,中航总经理李家祥突然调任国家民航总局代局长。

  本报记者 唐 帅整理

  三问东航重组

  本报记者 白天亮

  东航重组何去何从

  “东新恋”方案虽然被否,但东航有关负责人已表示,重组步伐不会停下。

  据分析,未来东航重组会有多种可能:一种是继续维持3.8港元的价格,但通过方案的微调及多方工作争取股东支持;一种是新航和淡马锡提高购买价格,仍与东航完成重组;一种是中航取代淡马锡及新航,进入东航。

  此外,也不排除有国内外其他航空公司介入的可能。不论哪种可能,都会有利于小股东。

  东航股东大会召开前,中航曾建议,由旗下子公司中航有限按每股H股不低于5.0港元的价格购买东航原方案中拟发行的H股股票。

  在今天股东大会后,中航有关负责人透露,中航之前的声明和承诺继续有效,若有必要及可能,在对东方航空持股低于其本次发行后股本30%的前提下,中航有限方面愿意认购原拟由东航集团认购的部分东方航空的H股。

  中航是否涉嫌垄断

  中航和东航都是中国民航市场上的“巨无霸”,如果中航取代新航进入东航,会不会带来垄断?

  中航有关负责人表示,中航强调的一直是“联合”,而不是谁要吃掉谁。他特别强调,中航愿以“一合、一联、一交换”的思路与国内其他航空公司开展合作。具体而言,“一合”就是把货运整合起来,提高国际货运市场的国际竞争力。“一联”就是开展共飞的国际航线等层面的业务联营。“一交换”就是等额比例互换双方股权,双方互派高层经营管理者。

  该负责人说:“我们一直主张,国内航空运输市场要放开,但国际航空运输市场资源要集中力量一致对外。”

  他说,这几年世界航空运输大国、强国,力促中国“天空开放”,我国航空公司在中国国际航空货运市场份额已不足20%。面对众多国外航空公司之间的竞争,在国际航线上我国航空公司再怎么整合,也绝无垄断可言。

  政府曾否出面干预

  中航和东航同属国资委领导下的中央企业。在东新合作方案已报批国资委后,中航为何还如此高调反对?对此,中航表示,不论是去年中航在香港市场买入东航H股,还是最近反对东新合作,从根本上讲都是一个市场行为。“我们一直认为,坚持政企分开、按照市场规则办事,政府有关部门不可能干预"东新合作"投票。”

  事实上,在中航介入的过程中,人们也的确很少看到行政的手在干预。之前,国资委就曾表示,一方面支持中央企业引入境外战略投资者,另一方面企业经营行为由企业按市场化原则自主操作,以此表明了政府部门会尊重市场规律而不会“拉郎配”的态度。

  有专家认为,虽然此次“东新合作”方案未获通过会给东航重组带来很多阻碍,也会使中航在未来的股权争夺中面临较大的资金压力,但在今后的国企重组方面却具有很多积极意义。到2010年,我国现有的152家央企将重组至80—100家。

  中航的介入让人们看到,国有企业间竞争重组的多种可能性,国有企业主动竞争的意识更强了,开始更多地运用市场化手段。








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